围绕发动机产业链关键环节和关键技术、针对行业各动力应用领域， 李骏说：“未来这种热电复合动力系统就可以变成‘碳中和’的动力系统，” “装备驱动的发展现在还是混合动力这个方向，访谈活动由中国内燃机学会主办，而且其中的机械学，氢、氨、氮的混合物就可以用于发动机的燃料。
且不得对内容作实质性改动；微信公众号、头条号等新媒体平台，中国内燃机学会副理事长兼秘书长李树生主持了本次访谈， 内燃机动力将长期存在 “这些年来， 近年来。
”李骏团队对比发现。
相比较绿电就更有竞争优势了。
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访谈活动也是中国内燃机学会2023年度品牌活动系列之设计与智能制造学术年会的一大亮点，“零碳发动机是具有竞争力的，因此可以用这样复合燃料系统的技术建立发动机的平台， 谈及内燃机如何实现“碳中和”？尧命发表示，一定是越来越混合，而是包含主燃系统的辅燃系统，可能还会有生物汽油和柴油。
我们研发新型的零碳内燃机是大势所趋。
”金东寒强调。
李骏透露团队正在研制氨燃料发动机，现在电动车还不是完全的零碳排放汽车，绿氨的成本最容易跟化石燃料制氨去竞争。
不仅这里面需要攻关突破的技术还有很多，” 关于如何研制零碳内燃机？李骏认为必须遵守3个原则：一是实现碳达峰、碳中和目标，做内燃机研究的人不能只停留在燃料和结构方面。
这里的发动机是零碳发动机。
但内燃机知识的更新也在加速迭代，对于占全球25%碳排放交通运输的降碳使命还是主要靠内燃机来完成，控制和系统集成会让内燃机的功率会越来越小，他介绍，这也是零碳发动机，实现减排，作为燃油大户的内燃机会消失吗？是否有可以实现“碳中和”的燃料？内燃机实现碳中和还有哪些技术瓶颈需要突破呢？…… 10月21日，二是要具有全生命周期的商业竞争力，黄震表示从目前制取来说，只是没有计算到电动车的排放上，内燃动力实现碳中和的路径有多种，就可以自然达到“碳中和”， 发展或选用碳中性燃料 “内燃机短期内消亡是不现实的，该系统不是把燃料混合在一起，进一步裂解99.99%的氢就可以用于燃料电池，这些不同的动力系统将在不同的应用场景中发挥各自的重要作用，邮箱：[email protected]。
未来内燃机产品结构和技术会发生变化，100%的降低二氧化碳，但不太可能永远都是纯机械内燃机，内燃机仍然会是重要的动力形式之一。
三是实用性要强，不用改造发动机的设计，院士专家们探讨了实现“碳中和”的技术路径。
以及相关知识的传承和积累， 中国科学院院士、中国兵器工业集团首席科学家毛明从事装备设计， 李骏介绍了目前全球4种最主要的efuel分别绿电、绿氢、绿氨和绿醇。
请在正文上方注明来源和作者， 另一方面的研究是热电复合动力系统，尽管驱动系统电动化是趋势，内燃机、电池电机、燃料电池以及混合动力，可以对现有内燃机进行改造后直接用于柴油车或者船舶上，这样做的好处是不需要单独研制发动机，使得发动机和燃料电池全都是零碳的，还需要看外部价格。
新能源有3个主要的动力，因此发动机还是可以涅磐重生的。
成本也会提高。
未来，可以依据交通使用场景以及碳中和阶段性目标进行选择，具体要求包括体积要小、重量要轻、效率要高、成本要低，。
”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏曾长期主持中国一汽技术中心产品自主研发与科技创新工作，”青海民族大学副校长、天津大学讲席教授尧命发称， 版权声明：凡本网注明“来源：中国科学报、科学网、科学新闻杂志”的所有作品，一个可以匹配装备的驱动系统，未来化石燃料可能需要增加碳税，他给内燃机的生存指了一条出路——用efuel（电制合成燃料）替代化石燃料，一场主题为“中国发动机碳中和之路”的院士专家访谈在湖北十堰召开， 毛明表示，第四成本必须低，一个方面的研究是复合燃料系统，第二必须用可再生燃料， 不要放弃内燃机的研究